Ваздухопловна медицина/Садржај/Заштита организма изложеног убрзању

Извор: Викикњиге
Иди на навигацију Иди на претрагу

Све методе које се данас примемењују у Ваздухопловној медицини за повећање подношљивости организма код дејства убрзања разврставамо у више група;

Селекција-избор[уреди]

Пилотска центрифуга примењује се у селекцији и тренажи

Чињеница да постоји индивидуална реакција организма сваког појединца на дејство убрзања, Ваздухопловна медицина је увела и у практичном раду примењује пилотске центрифуге у селекцији људста. Перименом центрифуге бирају се само они пилоти и космонаути који могу да поднесу велика и продужена +Gz убрзања, за одређене типове летилица и „свемирских бродова“. У ту сврху најчешће кандидати се излажу селективном тесту на пилотској центрифуги са прирaстом убрзања од 0,1 G/sec до +5,3 Gz. Пилоти НАТО јединица излажу се оптерећењу до +7 Gz , у трајању од 15 sec, са анти-G оделом и уз „примену вољног маневра напињања“. Свим кандидатима који испоље негативну реакцију у току ових тестова забрањује се летења на летилицама високих G-оптерећења

Дисање кисеоника под повишеним притиском[уреди]

Заштино одело и кацига у коме се изводи обука у центрифуги

Дисање кисеоника под попвишеним притиском има за циљ да обезеди пораст притиска у аратеријама изнад срца, повећањем интракранијалног притиска . Ова врста дисања постиже се на један од следећа два начина, који се морају примењивати искључиво уз употребу заштитних ани-G одела.

  • а- Вољним маневром напињања; који се састоји од продуженог издисаја (4-5 sec) и кратког удисаја (краће од 1 sec) На овај начин се повећава систолни притисак чак и преко 200 mmHg, због чега се овај маневар не сме примењивати у нормалним условима гравитације. За извођење ове врсте маневра пилоти се обучавају у пилотској центрифуги у току излагања +Gz убрзању.
  • б- Асистираним дисањем ; које се спроводи, након активирања специјалног вентила (уграђеног у кабини ваздухоплова) који аутоматски почиње са радом при порасту оптерећења, доводећи до повећања натпритиска у плућима, преко кисеоничке маске или заштитног шлема, постепено (за око 5 mmHg/G) или тренутно до притиска од 35-70 mmHg. Истовремено на тело пилота делује и контрапритисак који се ствара у заштитном оделу и који има исте вредности притиска као у плућима. Предност ове методе је је већа прецизност оствареног притиска и мањи замор, али она има и ману јер може довести до ателектазе плућа ако је вреднос притиска >од 100 mmHg

Обука на пилотској центрифуги[уреди]

Претходни методи намећу обавезну примену пилотске центрифуге у обуци пилота и космонаута, са основним циљем да се код летачког особља унапреди вештина примене различитих маневара, којима се повећава подношљивост +Gz оптерећења, а као додатни циљ и боље разумевање физиолошких механизама +Gz стреса и повећање самопоуздања за могућност подношења великих продужених убрзања.

Повећање нагиба седишта[уреди]

Полетањем у лежећем положају астронаути смањују утицај убрзања

На основу многих испитивања дошло се до сазнања да се издржљивост организма на убрзање може повећати променом положаја седишта. Овај ефекат се постиже променом нагиба седишта већим од 65 степени у односу на вертикалну осу. На авиону Ф-16 нагиб седишта је 30°. Овај нагиб не повећава подношљивост, али значајно смањује оптерећење кардиоваскуларног апарата при извођењу напред наведених маневара. Применом ове методе ми заправо +Gz оптерећење претварамо у +Gx оптерећење које се лакше а и више подноси.

Ову методу примењују космонаути приликом полетања када је њихово седиште у лежећем положају.

Анти - G вентили[уреди]

Анти -G вентили имају за циљ да у што краћем временском периоду изврше надувавање летачког одела (мање од 1 sec) како би се што боље пратио прираст убрзања. Стални развој технике доприноси појави све квалитетнијих вентила.

Употреба заштитних анти-G одела[уреди]

Анти-G одело
Принцип рада анти-G одела (пуњењем ваздуха у малој комори ствара се притисак у великој-која на шеми представља тело пилота

До одређеног степена посаде авиона могу негативни утицај високих G-оптерећења ублажити или успорити одговарајућим активностима људског организма као што је; повећање мишићног тонуса или посебна врста дисања. Нажалост и често ове мере су недовољне па их је потребно подржати техничким решењима, као што је промена угла седишта, дисање кисеоника под натпритиском и примена специјалних анти-Г одела, било кроз заједничку примену свих мера или комбиновање ових могућности. И поред примене ових мера ако вредности G-убрзања и даље расту, могућност ових мера се исцрпљујe и не могу у потпуности спречити све негативне утицаје убрзања.

Циљ свих анти-Г одела,je да спречи силазак крви у доњу половину тела, што она постижу стварањем притиска на крвне судове, посебно у трбуху и доњим екстремитетима. У посебно конструисана одела од специјалног платна умећу се у појасном пределу и око бутина и потколеница специјални гумени балони који су као јединствени систем специјалним цревима повезани са регулатором притиска и компресором у кабини авиона.

Прва анти-G одела, или анти-G панталоне, имају гумене коморе само око трбуха и ногу, као што су одела типа ЦЗУ-13б и ППК-1, која се и данас најчешће користе.Према потреби ова одела се могу надопунити применом, гумених комора око горњих екстремитета, раменог појаса и грудног коша, као и анти Г прслуком, чарапама.

Велики недостатак анти.G одела је кашњење у времену од почетка дејства убрзања до изједначавања притиска у целом оделу. Сa брзим настајањем високих оптерећења ( "G-јуриш") јавља се потреба за предузимањем неких од горе наведених мера, пре пуног учинка контра-мерa повишеним притиском у анти-G оделу.

Још једна слаба тачка ових одела је да недовољно штите вратну кичму, која трпи терет оптерећења од стране главе и пилотске кациге.

Посебан недостатак комплетног одела је да оно покрива велику површине тела. То ограничава слободу кретања, а може изазвати и поремећаје због прегрејавања тела топлотом - и тако деловати исцрпљујуће на организам пилота. Зато она морају имати систем хлађења, који треба надопунити и правилним избором тканинине од које су сашивена. Савремена анити-G одела у себи осим чисте подршке за висока убрзања парцијално функционишу и као заштита од, АБХ агенаса, хладноће, топлоте и пламена

Физичко вежбање[уреди]

Стално и правилно одмерено физиче вежбање које појачава „аеробну издржљивост „ и снагу мускулатуре трбуха, грудног коша и екстремитета, у значајној мери повећава отпорност организма на дејство + Gz оптерећења.

Специфична летачка кондиција, која повећава отпорност организма на убрзање, најбоље се стиче летењем ради извршавања летачких задатака. Ова кондиција се може одржавати и стицати вежбањем на специјалним летачким справама, које симулирају поједине фазе летења. На тај начин организам се привикава на оптерећења, којима се излаже за време летења.

Радом на овим справама мењајући нагло убрзање , правац кретања, смер ротација у различитим положајима тела, уз максимално ангажовање неуромишићног система, кардиоваскуларног и респираторног, летачи се постепено и дозирано припремају да издрже слична оптерећења у лету на савременим авионима.

Поред стицања бољих физичких способности, ове справе развијају и неке психолошке особина које треба да има борбени пилот; смелост, одважност, храброст, сигурност у своје способности.

Специјалне летачке справе (део)

Биолошки мониторинг[уреди]

Како све напред наведене методе не могу да обезбеде у одређеним условима апсолутну заштиту, у свету се врше истраживања , која захваљујући савременом биолошком мониторингу, инсталираном у рачунару авиона, могу да предвиде могући губитак свести и аутоматски активирају „аутопилота“, који преузима управљање авионом и вади га из маневра који је проузроковао велико +Gz оптерећење.

Након што се пилот опорави и поврати свест, он даље преузима управљање авионом. Ове методе морају бити неинвазивне и у пракси се најчешће заснивају на праћењу следећих параметара; тонусa мускулстуре, засићење хемоглобина кисеоником у церебралним артеријама (Nil-Near Infrared Laser метод) , па све до променa структуре гласa,